9月2日，交通运输部、发改委、财政部等部门联合发布了《收费公路权益转让办法》，尘封两年的“收费公路权益转让”大门再度敞开。《办法》中明确规定，一条公路的收费期限最高为25年，收费时间如若超过收费期限的2/3，该收费公路则不得再次进行收费权转让。

不置可否，《办法》的有关规定确实能在一定程度上缓解当下公路收费的混乱局面，但是，回想起2006年关闭收费公路权益转让之门时的诸多忧虑，恐怕如今大门重开之时仍旧无法避免这些隐患。一些人非常担心，撕去“权益转让”的封条后，汽车通行费用会随收费权的过多转让逐渐提高，政府还贷公路转换为经营性公路的脚步不仅不会就此放缓，反而还会继续层出不穷，屡见不鲜。

这就叫人不得不怀疑“权益转让”的制定和发布的根本目的是什么，是为了还路于民吗？是为了加快百姓早日用上免费公路这一最终目标的实现吗？

毋庸置疑，这些年公路收费渐渐成为众矢之的，全国各地每时每刻几乎都有不同程度的违规收费现象出现，这让当地百姓的日子叫苦不迭。有人甚至打趣地说，“收费站比服务站还多”，“过路费比燃油费还贵”。日前笔者和一位专做货车汽修生意的老板聊天时，他就不停抱怨，高昂的公路收费已经害得很多专跑物流运输的个体客户被迫转行了。

人们都希望《办法》的施行可以成为打压公路乱收费现象的一剂猛药，可让人颇多失望的是，不仅专家学者质疑，就连一个普通人都可以发现，除了一个明晃晃的25年期限，《办法》中根本无法找到一些解决问题的答案。一条公路进行收费的合理标准是什么？收费金额、时间与道路建设和维修成本如何换算？这些再基本不过的问题，不止置大众的知情权于不顾，更在《办法》的遮掩下越发糊涂地征用着普通百姓的血汗钱。这怎能不令人心寒。

说句实在话，收费公路权益转让与否大抵上是与寻常人不太相干的。毕竟如何转让，转让给谁都不会导致收费标准的降低，以及收费进程的减短。算来算去，公路这类本该属于政府必须无偿提供的公共产品，如果按照国内大多收费路段的情况来看，这些处在繁华路段的收费口，根本无需25年来为之收回建路和修路的成本，只是在成本回收之后，更多利益空间的诱惑才是收费公路左一条右一条收之不尽的关键。

如想像某些政府官员说过的那样，还原公路作为公共产品的本质，就要根除出现这种“见利忘义”现象的病源，进而避免公众利益反被束之高阁的情况频繁出现。地方政府必须提起勇气，敢于放弃，把公路收费由谋求收益的手段向惠及百姓的公益事业上转换。唯有如此，那些天天直接用路的运输大军和汽车一族才能稍感欣慰，也唯有如此，整个社会才会更加和谐更加规范。

别让公路收费之乱持续不断，别让公路免费使用成为一场泡影，好吗？

8月13日，财政部、国家税务总局发出通知，从9月1日起调整汽车消费税：调整后的税率，排量在4.0升以上的乘用车比1.0升(含1.0升)以下的高出了近4倍。该消息一经发布，立刻就成了个大媒体关注的焦点。

而事实上，关于汽车消费税的调整，一直都是汽车业的一个热点，其被认为与小排量车的发展戚戚相关。年初的全国两会期间，就有人大代表提出了鼓励小排量车的提案；7月，国务院提出了开展全民节能行动；而如今，两大部委又决定大幅调整汽车消费税。对此，业界有人认为，国内小排量车的春天即将到来。

针对这一观点，笔者却实在不敢苟同。

目前，对于汽车消费税的调整，很多业内人士都认为，其主要是针对大排量车。从理论上讲，抑制大排量车的消费可以间接促进小排量车的发展。但是，从市场面反映出的一些情况却让事态变得更为复杂。

据中国汽车工业协会的数据，在上半年油价飙升的状况下，我国汽车销量同比增长16.72%，SUV则是一枝独秀，达到42.01%。这就让持续下滑的1.0L以下轿车的销量十分尴尬，同比下降3.86%也变得异常刺眼。

由这个似乎有点“惨不忍睹”的数字不难看出，被认为是为小排量车发展提供了绝佳契机的油价上涨，并没有对小排量车的销量起到实质性的作用。那么，这次主要针对大排量车的消费税，对小排量车的影响到底有多大，恐怕是非常难于预测的。

实际上，眼下单以北京来看就足见小排量车的窘境了。这个全国汽车市场的中心城市，对汽车消费税调整似乎“无动于衷”，而小排量车市场目前也是“几无准备”，这岂不是叫人更加担心？

笔者预测，如果政府不出台更为具体的和更为重磅的扶持和鼓励措施，未来小排量车的发展前景只会四面楚歌，举步维艰。

小排量车想要实现跨越式发展，依旧任重而道远。它不仅需要自立自强，更要在不停地厮杀和角逐中超越自己超越对手，真正成为精品一族的先头部队。否则，丢失了小排量这块大市场的中国汽车企业，必然为此付出沉重的代价。

对此，笔者也请教过一些专家学者，他们的建议更为一针见血。要想鼓励小排量车发展，使小排量车真正成为我国汽车市场的主流，光靠汽车消费税显然是不够的，还更需要更具体的扶持和鼓励措施。甚至不妨借鉴国外发展小排量车的经验。

为此，笔者也了解到，在日本小排量车不仅没有行驶限制，更享用购置税、保有税、燃料费、汽车保险、车检费等费用的税费支持；而在韩国，小排量车从购置、使用，再到保养都有相应的优惠政策，微型车甚至可以免交驾照税、车辆登记税和汽车特别消费税，还享受高速公路过路费、公营停车场停车费减半等优惠……比来比去，我国想要小排量车走得更快更远，助力明显不足，措施明显过软。

记得一位市场营销专家曾江说过，只有让消费者感受到日常用车中的细微差别，小排量车的普及才可以水到渠成。但笔者觉得，在消费者彻底从对大排量车的迷信和“崇拜”中回过神来之前，小排量车最该站在它该直立的地方等着大家的回顾和光临。否则，就算消费者意识到小排量的诸多优势，届时市场也只能一片商家的哀怨、用户的感慨。

与此同时，笔者还想多说两句看似与消费税和小排量无关痛痒的题外话。

由于消费税调整有助于抑制大排量车，鼓励小排量车消费，而在市场上自主品牌是小排量车的主力军，故而自主品牌汽车将可能成为汽车消费税调整的最大受益者。

但正如上文所说，我们对自主品牌的担心尤甚。因为目前国家扶持自主品牌力度太过“敷衍”，这必然会另自主品牌有些灰心，尤其他们在自己起家的小排量车的研发和创新上，或许会因为一点甜头就选择浅尝辄止，半途而废。不少人已经提醒说，自主品牌生产企业还需卧薪尝胆，从头再来，可在追求中高级车市场的攻坚、攫利的同时，他们是否真的可以静下心来回头看看呢？

那么，就以对自主品牌的期许为本文做个小结吧。

笔者真诚希望，自主品牌不会放过小排量车这块未来的黄金市场，而只有稳扎稳打做出精品小排量车来，进而再求更为远大的发展空间，才是顺应市场规律办事的有效途径。相信如此这般，未来中国汽车市场，一定可以如愿走出我们自主品牌的巨人领袖来。

接下来的几年时间里，北京乃至整个中国都在为奥运不停奔波着，中国汽车业伴着奥运的脚步一道翩翩行来，在路上走过初入WTO时的懵懂，走过自主品牌成长的青涩，走过市场换技术的尴尬，走过中外利益博弈的纷扰……终于，北京时间定格在了奥运时间；终于，中国汽车业同步奔至2008。

作为一届世界聚焦的体育盛会，北京奥运凝聚了太多中国人的期待。作为国民经济的支柱型产业，中国汽车业自起步至今，一样越来越多地受到国际目光的瞩目。

在北京奥运即将开幕之时，我们惊喜地发现，在奥运这样的体育盛会背后，深受影响的不只是寻常百姓茶余饭后的谈资，不只是国家与民族自信、自强的表达，更有着社会方方面面的呼应。与汽车戚戚相关的文化、营销、消费，或者交通、运输、环保等等，都被奥运效应潜移默化地影响着。

以“科技奥运”和“绿色奥运”这两句口号来讲，我们不难找到它们与汽车的显目联系。我国刚刚壮大起来的汽车市场，近些年一直受困于汽车技术的“借鉴”与“学习”，这方面就是要在“科技”上大做文章。同时，随着世界能源越发紧缺，世界经济命脉的石油争夺日趋露骨，人们都在努力开发新能源以备战未来可能出现的能源荒。汽车作为多数人所不能离开的交通工具，必然朝着新能源方向摸索前进，这就是对“绿色”的诉求。

如今，奥运的到来，带来了绿色和科技理念的新一轮冲击，国内很多企业都借机掀起一股“环保风尚”，新能源车型的科技研发工作、绿色工程建设，都在奥运时节开花结果。

仅以截止到7月初为止的统计数字看，已有500辆奥运节能与新能源汽车已经交付使用，其中包括了纯电动客车、混合动力轿车，以及一些燃料电池客车和纯电动场地车等。这里面就不乏我们民族品牌的努力与成果。可以说，发展新能源车被认为是我国汽车迎头赶上全球汽车巨头的一个良机，奥运无疑加速了国内车企对此研发的进度，也给了我们自家企业更多的信心积累。

北京以东道主身份迎来世界各地来往中国的宾客，需要给世界一个洁净、顺畅的大气环境及交通环境，这就不只是新能源车的研发效应可以在短时间内解决的问题了。在此，我们看到了政府以及国人为之付出的另一番努力。

首先，在这几年间，顺利实现国二到国三排放标准的过度，对一个汽车产业起步不久而又处在经济高速发展的地区而言，非常不易。这既需要政府的决心，有需要企业的配合，同时更需要每一个公民在环保意识上的进步，在实际行动上的践行和理解。奥运当前，环保理念变得更加深入人心，汽车环保大势正借此东风势不可当也。

奥运筹备最后阶段，北京终于实现为奥运开启一扇明亮、清澈的窗的承诺，一系列临时交通管理措施的施行起到了很大帮助。

在7月20日到9月20日期间，北京及一些周边地区都出台了临时的交通管制措施，像单双号现行办法的施行，效果不能不谓之明显。而从单双号限行措施施行的效果来说，自是成绩显著的。但在施行的过程中，我们还能看出更多欣喜，因为在此间里，我们发现了“人文奥运”这一内涵的显现。

从最初统一要求单双号分开行车，到一人名下两辆车可变更车牌，再到一人名下三辆车同样可变更车牌号码，我们看到的不是政府一步步的退让与妥协，相反，这是以人为本精神的彰显与体现，通过奥运，我们普通百姓切实地感受到了一项措施出台到施行的“人文”要求。联想到我国汽车业的发展，值得重商家深思，无论是汽车技术还是汽车理念的提升，不都该尊重人文，注重以人为本吗？

这又叫人不得不提及奥运营销和汽车文化的方方面面了。凭借东道主的优势所在，很多车企尽管并非奥运的指定赞助商，但同样借助奥运盛事打出“事件营销”牌来，这其中有为奥运提供专用车辆的生产企业，也有为专用车辆提供技术支持的零部件厂商。只要你与奥运有关，你都可以与奥运擦肩而行。只是，在奥运营销过程中，真正体现奥运理念，追求“更高、更快、更强”的营销案例还不多见，即使一汽大众这样的顶级赞助商，玩的营销花样也并不新鲜。

同样，汽车文化是营销推广的基础，奥运理念的融合说到底是一种文化与另一种文化的融合。我们比较遗憾的是，中国的车企还无法做到或者说做好文化融入的工作，而没有文化根基的汽车营销，在奥运面前成了无源之水，实是一种不幸和必然。

奥运的举办对我国汽车业的成长有着太多启示，这里面包括针对如此社会影响力复杂和巨大的事件的及时应对，我们企业市场反应速度是否还可以更快些？奥运的到来影响到了京城百姓的汽车消费心理变化，厂家是否事先有所预期了？奥运比赛对举办城市的要求非常严格，故而排放标准的逐渐升级不能算作意外，厂家一开始就做好整装待发了吗？奥运即将开幕，城市被动限行，厂家会否为物流供应出现的种种问题和随之而到商机做好了充分准备……凡此种种，都该是经历了一次奥运的洗礼过后，国内汽车企业花钱也买不来的经验与教训。

8月8日，当晚上8点奥运大幕准时拉开的时候，整个北京整片华夏大地都会沉浸在幸福和喜悦中。但对中国汽车产业来讲，这样的喜悦和幸福还需要更多努力才能看得见摸得着。

1000万辆不是目标，世界最大汽车市场也不是终点。我们要像中国体育军团一样为自己正位，做体育大国可行，但做体育强国更重要。对茁壮成长的汽车业，中国的梦想必定是要做个汽车强国，而非汽车大国这般顺其自然。由大到强的同一个梦想，我们期待中国体育和中国汽车可以一起去超越去完成。

只是，无论身为顶级赞助商的大众汽车，还是一路狂打奥运“擦边球”的其他车企，在这场营销大战中还是或多或少掉入了“脸谱化”的套路：大多企业都在借助奥运的影响力扩充企业品牌的知名度而已。“奥运绘”艺术车创作大赛、奥运关爱大使、奥运体验周等活动实则并未走近真正的消费人群。长城汽车成为克罗地亚奥运代表团指定用车，“奥运同行 陆风汽车穿越非欧亚”等市场行为更是简单地拿奥运说事儿。前者新闻价值不大、市场意义更是微末；后者则明显在沾奥运的光，行自己的“勾当”，穿越非欧亚这类事儿，有没有奥运都不会影响到活动本身的。

由此，我们不难发现，在市场营销和品牌传播上，这些车企都陷入了一定的误区，比如面对奥运这样可以借题发挥的大文章时，“脱离消费大众”这样的不常见失误发生了，“营销流于表面”这样业余表演又出现了。车企们仿佛一下子找不到北了，进行大规模的奥运营销，他们自己到底想要达到怎样的终极目标呢？

回顾2000年的霍顿汽车，他们选择赞助悉尼奥运会时，把提升其在当地市场的知名度作为第一目标；2004年时，韩国现代汽车在本土市场站稳脚跟后，希望借助雅典奥运会提升其在国际上的知名度，结果，他们都比较成功地达成了目标。可是，今天北京奥运会的汽车赞助商们到底想要得到怎样的“奖赏”呢？从它们目前所作的众多营销推广活动中还不能“得其法门”。难道一切只是为了增加一些吸引眼球的噱头？难道他们打算这样眼睁睁看着奥运过后一切努力如浮云掠过？

事实上，我们的汽车企业今朝的“剑走偏锋”可能只是一次意外，又或许他们还在计划着奥运期间“发动总攻”，但无论如何，笔者还是认为，既然是打奥运营销的“主意”，就得结合“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”的奥运理念去做事，就得迎合奥利匹克的“更高 更快 更强”的体育竞技精神。

基于“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”的理念，汽车企业们可以将更多新技术和新产品推到消费者面前。据笔者了解，此次在北京率先上路的混合动力出租车是由奇瑞公司生产的50辆A5BSG弱混合动力车，就深谙此道。

而“更高、更快、更强”这样的体育竞技精神更是无处不在。汽车企业在打造自家企业文化和品牌形象的同时，将这样的精神借助一些赛事营销发扬光大，未尝不是好办法。犹记得当年一汽大众在某届足球赛事时为宝来做的“驾驶者之车”的广告，完美地将足球与汽车两种文化内涵融合在一起，效果非常理想。

其实，如果各路车企“有意”为之，“用心”为之，相信奥运营销还可以打出更多精彩好牌。

中国汽车的市场营销发展时间不过几年光景，目前还在学习阶段，但奥运良机当前，理应好好把握。为此，我们建议车企们将企业文化与奥运精神和理念间找到一个契合点，将几者进行更完美地融合，倘若达到“人车合一”的新境界，汽车营销想不成功都难了。